|
Dagens Science : AutoMobiler |
23:22:10 |
 Et sløret billede af en Mercedes 220S, 6 cylindret bensinsluger.
Chevrolet pickup 1930, 6 Cyl. motor. With the new 194 CID "Stovebolt Six" which boosted horsepower upwards to 50 ponies.
Chevrolet pickup 1930, 6 Cyl. motor. With the new 194 CID [3,2 ltr.] "Stovebolt Six" which boosted horsepower upwards to 50 ponies.
Henriks Ford A, billede fra 1990.
Ford A, tudor fra 1930..jpg)
MGA årg. 1961 (foto fra ca. 1982)
En lignende MGA i tilsvarende årgang.
Opel GT 197x.
Opel GT 1973.
Opel Blitz 1941, Falck kranvogn.
Opel Blitz 1941, Falck kranvogn.
Opel Blitz sprøjten ved optoget i 1976.
Carlsberg classic truck morris J, ca. 1957 til 1961
Carlsberg vintage truck morris J, ca. 1957 til 1961
Ford Eifel 1937
Ford Eifel 1937
Volvo PV 544, B18 Special
Volvo PV 544
Ford Anglia 105E Sedan, skrå bagrude.
Ford Anglia 105E st. car 1962.
Opel Rekord P1 1958.
Opel Rekord P1 1200.
Mercedes 220S
Mercedes 220S
Toyota Corolla, KE26, Van 1971
Toyota Corolla, KE20, Sedan 1972
En 3KH motor, der fulgte begge vore Toyotaer fra 1977 til 1985.
Citroén GS1220
Citroén GS1220
Opel Rekord E, 1979
Opel Rekord E 2.0
Mondeo 5 dørs 1.8, 16v 1994
Mondeo 5 dørs 16v
Mondeo 4 dørs 1.8, 16v 1997På overtagelsesdagen. 
Mondeo 4 dørs
Peugeot 206 SWDiesel HDI TURBO 2,0 Liter HDI 16V (110 hk) 
Peugeot 206 SW 
Suzuki Swift Dualjet 16v, 2015Det er faktisk netop den vi købte i juni 2021. Her fotograferet hos forhandleren. 
Suzuki Swift, 2015Til og med dette køretøj er der nu dækket 85 års udvikling i bilmodeller og teknisk konstruktion.
Brændselscelle der omdanner brint til elektrisk energi og vand. |
Videnskab om: AutoMobiler - Antobiler
Indholdsfortegnelse :Chevrolet 1930, pickup. LotteFord A, tudor 1930 MGA 1961 Opel GT 2,0 Opel Blitz, Falck kranvogn Morris, Carlsberg ØL-reklamekøretøj Ford Eifel 1937 Volvo PV 544, B18 Special, 1964 Ford Anglia St. car 1962 Opel Rekord P1, 1200cc. 1958 Mercedes 220S 6 cyl. OHC Toyota Corolla KE26 og KE20 Citroén GS 1220, 1975 Opel Rekord E 2.0 1979 Ford Mondeo 5 dørs Ford Mondeo 4 dørs Peugeot 206 HDI St.car Suzuki Swift Club DualJet Elbiler med brændselsceller Brintfremstilling Nedenstående tekst består af ialt: 79 afsnit Chevrolet 1930, pickup. LotteOnkel Kaj havde et sådant køretøj i forbindelse med med sin smede- og cykelforretning i Regerup ved Glumsø og Næstved. Jeg var med ude at køre i "Lotte" nogle gange, men jeg husker kun at den vistnok var sort og havde et almindeligt lille trælad m. almindelige sidefjælde.Bilen som hed Lotte, sikkert en udledning af "Chevrolet'en", var både værkstedsvogn, firmabil og privatvogn for min moster Inge og onkel Kaj. Lotte havde en 6 cylindret rækkemotor på 194 CID (kubiktommer eller Cubic Inch Displacement); 1 CID = 16,39 cm3. Dvs. 3179,66 cm3 eller 3,2 L. Og 50 (pony) HK. var fint for en ½-tons vogn 😀 Chevrolet did not change much throughout the late 20's and early 30's and without looking too closely, the difference between their 1929 and 1930 Chevrolet Universal was almost indistinguishable. The few items adjusted from one year to the next were subtle but important which included a more slanted windshield which rid the driver of glare issues. The market was looking for a quicker and more reliable ride than previous years and Chevrolet delivered just that when adding their new 194 CID "Stovebolt Six" which boosted horsepower upwards to 50 ponies. Their big marketing ploy, which turned out to be a great success, was that their new model and power-plant was "A Six in the price range of a Four". We are pleased to present this beautiful 1930 Dually Chevrolet Stake Truck for your consideration. Its 6 cylinder paired with a manual transmission runs very well and handles the road as it should. The wood stake bed is in excellent condition. The inside dimensions of the bed are 7 feet 6 inches long, 6 feet wide and 40 inches tall. The truck rides on newer 6.00-20 Load Range C Coker Classic tires. The leather bench seat is also in excellent condition. This workhorse has stood the test of time and remains ready to go for its next task. Ford A, tudor 1930Jeg medvirkede ved restaureringen af den bordeaux farvede Ford A, Tudor i slutningen af 1980'erne.En Tudor er en to-dørs Ford A model og en Fordor er en 4-dørs do. Selve restaureringen forløb over en periode på 4 - 5 år. Der blev selvfølgelig ikke arbejdet på den kontinuerligt, det var noget der blev "puttet ind" når der var pauser i arbejdsflowet på værkstedet. Det vil altid have to effekter, dels tager det "smule" længere tid men til gengæld, løber man ikke så let "sur i det". Det var en usædvanlig og meget spændende opgave, at deltage i og jeg blev rigtigt gode venner med ejeren og hans far. Faderen var født samme år som Forden, det lo vi meget af den gang hvor bilen var lige knapt 60 år gammel. I skrivende stund (2024) er bilen så 94 år, hvis den stadig eksisterer her 34 år efter. 34 år er længere tid end de fleste moderne biler kan klare ! Den var flottere da vi var færdige, end den havde været fra fabrikken. Jeg har desværre mistet kontakten til ejeren og faderen lever desværre ikke mere. 😩 Ford A modellen, er drevet af en 3285cc 4-cylindret motor med manuel 3-trins gearkasse. Når du først sætter dig bag rattet i denne klassiske Ford, vil du føle, at du er tilbage i 1930'erne. Bilens taravægt er 1.080 kilo. Totalvægt 1.525 kg. Motoren er på 40 hk, og den gamle Ford kan skyde en fart på 80 – 90 km i timen. Slagvolumen for motor 3,3 liter. Vognen har tre fremadgående gear + et bakgear MGA 1961Jeg deltog også i restaureringen af dette pragtstykke af en MGA sportsvogn. Ejeren, en tømrermester, havde ejet den da han var ganske ung. Sikkert hans første bil, men han havde solgt den på et tidspunkt. Flere år senere, da han havde stiftet familie og havde lille søn, fik han mulighed for købe MGA'en tilbage og den skulle nu restaureres til hans søn, som skulle have den til sin 18 års fødselsdag. Sønnen, Peter, var dengang endnu ukonfirmeret. Bilen fik den helt store tur og stod som en fabriksny, da vi var færdige med den.Da bilen kom hjem, havde tømrermesteren indrettet en flot isoleret og opvarmet garage, med billeder og MGA relateret pynt på vægene. Her skulle MGA'en stå til parade. Der var ikke sparet på noget, jeg var selv på "hjemmebesøg" og beundre den i de nye omgivelser. Jeg ved ikke hvad der senere er blevet af bilen. Motoren var en Morris 1500 cc, med dobbelt SU-karburator og med den tids strømfordeler 😩 Motor: Cylindre 4 Volumen 1489 cc Type rækkemotor Ventiler / cylinder 2 Ventiler 8 Præstationer: Max effekt 73 Hk (5500 o/min) Max effekt 54.5 Kw (5500 o/min) Max moment 104 Nm (3500 o/min) Accelleration 0-100 16.00 s Top hastighed 157 km/t Brændstofforbrug blandet 10.60 L/100 km MG-navnet er opstået af forbogstaverne for Morris Garage. I starten havde man til huse i Oxford, men i 1929 flyttes produktionen til Abingdon 10 miles (16 km) syd for Oxford. Opel GT 2,0Jeg foretod i 198x istandsættelsen af en Opel GT for en bekendt, der var vognmand, men godt nok ikke i Slagelse.Det var modellen med de "roterende" forlygter. En lidt pudsig konstruktion. Når lygterne ikke skulle bruges var de rullet ned i plan med frontpanelet der dermed var strømlinet og aerodynamisk. Når man derimod skulle bruge lyset og de blev rullet op, så lignede det mest "frøøjne" og var ikke særligt aerodynamisk. Men når man skulle bruge lys var det som regel mørkt og ingen så det i mørket 😀 Formålet var igen, at den skulle gives i gave til hans søn på dennes 18-års fødselsdag. Bilen blev sat grundigt i stand, på mit private værksted, og fik en flot lakering i farven sort, såvidt jeg husker var den blå fra starten. Der gik ikke særligt længe før bilen fik en større skade i bagenden og kom på et autoriseret pladeværksted, sjovt nok der hvor jeg selv var tilknyttet i arbejdstiden. Opel'en fik en ny bagklap, bagpanel, baglygter og kofanger, samt lidt opretning af bagskærmene mv. Og så skulle hele bilen males om i en ny farve, Bolche-rød, sølv- 2-lagslakering. Jo den kunne skinne, den var næsten selvlysende 😀 Men flot, det var den ! Opel GT er en sportsvogn med baghjulstræk. Oprindeligt produceret mellem 1968 og 1973. Den oprindelige Opel GT debuterede som en designøvelse, på motorsshows i Paris og Frankfurt. Den færdige produktionsmodel, havde mange fælleskomponenter med Opel Kadett B modellen. Opel GT kunderne kunne vælge mellem 2 motorer. En 1,1 liters 4-cylindret med 60 HK, kendt fra Kadett-familien og en 1,9 liters 90 HK motor, kendt fra Rekord-serien. Motoren i denne bil var en 1,9 liters 90 HK motor, kendt fra Rekord-serien. Ejeren valgte senere at lægge en 2,0 indsprøjtnings motor fra en Rekord E i GT'en. Denne motor havde 109 HK og et bedre drejningsmoment. Opel Blitz, Falck kranvognM-101 Opel Blitz kranvogn m/ gasgenerator årgang 1941.Bilen blev oprindeligt opbygget som automobilsprøjte på Aagaards karosserifabrik i Vejle. Som sådan deltog den i Falcks 70 års jubilæumsoptog fra København til Hillerød i 1976. Da Falck-Museet åbnede i Odense fik museumsleder Thorkild K. Madsen den idé, at bilen kunne ombygges til en kranvogn med gasgenerator fra besættelsestiden. Generatorvognen blev hurtigt en populær attraktion, når den deltog i aktiviteter rundt i landet. I 1981 kørte den hele turen fra Ålborg til København i optoget i forbindelse med Falcks 75 års jubilæum. Kranvognen er i dag ikke køreklar, da der er problemer med gasgeneratoren. Jeg har været med til at genopbygge Falck-kranvognen på billederne, en gang for længe siden, omkring 1979-80. Det rummer en sjov lille historie (se også herover). Falck museet stod og "manglede" en lille Opel Blitz kranvogn. De havde både en kran og en Opel Blitz, men problemet var at kranvognens førerhus var i ekstremt dårlig stand = uanvendeligt. De havde også en Opel Blitz, men det var en brandbil med et rum bag forsæderne. Rummet var ligesom en integreret del af førerhuset og kunne ikke indgå i en kranvogn. Falck-værkstedet havde så afmonteret den del af "tilbygningen", der var bag for-dørene på Blitzen. Det var jo godt nok, men baghjørnerne og ryggen af førerhuset manglede og der var "åbent hus" bagtil. Så må vi have fat i pladesmedene, er der nok nogen der har sagt. Og så havnede den så hos os, fordi man kendte nogen der kendte nogen 😀 Nej vi havde et godt samarbejde med Falckværkstedet i Greve og havde deltaget i opbygning af de såkaldte "Grillvogne", samt renoveret en række ambulancer, så det var nok derfor vi også fik denne opgave. Så vi fik gang i "Silkeborg-hammeren" og fik banket hjørnestykkerne op i en tilpas rundingsgrad og fik lavet ombukninger og sømmet dem på træskelettet af Blitzen. Derefter fik vi lavet en ny bagplade, der skulle bankes knapt så meget op, som hjørnerne. Jeg husker ikke om vi lavede bagrude, så det gjorde vi nok ikke. Morris, Carlsberg ØL-reklamekøretøjMorris J-model, ejet af De Forenede Bryggerier, Tuborg - Carlsberg."Brewed since 1847". The driver and passenger sliding doors has been replaced with an outwards opening type. Displayed outside the Carlsberg brewery in Copenhagen. Jeg har også medvirket ved restaurering af ØL-bilen på billederne. Et andet firma tog sig af istandsættelsen af førerhuset og vi genopbyggede "varekassen". Den oprindelige vare/ølkasse var opbygget af træværk beklædt med jern/karrosseriplade. Begge dele var rådnet og rustet op, især den nederste halve meters penge. Vi fik så til opgave at restaurere træværket, det stod min daværende chef for, samt at bygge en helt ny aluminiums kasse, det var min opgave (i samråd med chefen). Jeg stod dermed for klipning og bukning af alu-pladerne, samt svejsearbejdet. Der var en del alu-svejsning, selvom mange af samlingerne ifm. træværket blev udført med skruer og søm, som man gjorde det i "gamle dage". Jeg husker et problem ifm. tagpladen. Vi kunne ikke bukke en plade, der var så stor, at den kunne dække taget i et stykke og hvad gør man så ? Man laver taget i to halvdele - og svejser dem sammen bagefter. Dvs. en lang fuldsvejsning i hele kassens bredde ! Og så nogle timers opretning fordi pladen "slår sig" en del pga. varmen fra TIG-svejseren. En genial og særdeles populær varevogn engang: Morris J-type 10 cwt. Udviklet allerede før Anden Verdenskrig men lagt på hylden til 1948. Efterfulgt af J/B i 1957 til 1961. Modellen kunne leveres med enten skydedøre eller (front)hængslede fordøre Modellen fandtes i et hav af specialmodeller, som isvogne, ambulancer, minibusser, postvogne osv. Efter dannelsen af British Motor Corporation (BMC) fandtes modellen også som Austin 101. Sammenlagt fremstilledes 48.621 stk. J, J/B og 101. Ford Eifel 1937Det har nok været bil nummer 2 i mit unge liv, efter onkel Kajs - Lotte. Min farfar havde sådan en lille "Blå Eifel", min farmor kaldte den for "Den lille blå", og lille det var den. Jeg tilbragte en række sommerferier hos mine bedsteforældre og vi kørte altid på besøg hos familie og venner, 1 til 2 gange ugentlig, i den lille blå. Mange gode minder 😀Da det blev tid, at farfar skulle have ny bil, fik min far lov til at overtage den lille Eifel, som skulle blive hans første bil. Far købte Eifel'en for en beskeden sum og farfar købte en splinterny Ford Anglia 1961, jeg har været omkring 7 år dengang. Eifelen fik nr. plade: AY 21.082, husker jeg Når hele familien, far, mor og 4 drenge, skulle på tur i bilen, var vi tre drenge på bagsædet og lillebror på skødet hos mor på forsædet og sikkerhedsselen var ikke rigtigt slået igennem endnu. Min far var en god bilist og der skete aldrig nogle alvorlige uheld, så det var heldigt! Min far havde bilen i omkring 6 år, indtil 1967 hvor han købte Volvoen. Jeg fik af og til, men ikke særligt tit, lov til at køre Eifel'en hjemme på markvejen med far ved siden af. Jeg var ikke så stor af min alder, så det var lidt svært både at nå pedalerne og samtidigt orientere sig ud af forruden og der var grøft i den ene side af vejen og en høj kant i den anden side. Ford Eifel var en bil fremstillet af Ford Tyskland mellem 1935 og 1940. Den supplerede i første omgang og erstattede derefter Ford Köln. Den blev selv erstattet af Ford Taunus. Mellem 1937 og 1939 blev den også samlet i Ungarn og Danmark. Min farfars Eifel var tysk. Motor og transmission Motoren var en fire-cylindret, fire-takts, sideventilet 1172 cc, med en en angivet maksimal effekt på 34 hk. ved 4250 rpm. Den manuelle tre-trins gearkasse havde synchromesh på de to højeste gear. Volvo PV 544, B18 Special, 1964I 1967 købte min far så en Volvo, en hvid PV 544.PV 544 kom i 3 modeller: Favorit/Quick : B16/18 68/75 hk. motor og 3 trin fremad + bak Special : B18 75 hk. motor og 4 trin fremad + bak Sport : B18 90 hk. motor og 4-trin fremad + bak Det var et køretøj der ville og i særdeleshed kunne noget og brugtvognsprisen var kun kr. 14.200, for en tre år gammel bil. Nu kan man ikke købe en 544 til den pris mere, de handles pt. for 80-100 tusinde, afhængig af stand. Vi havde 544'eren i omkring 8 år, så var den blevet træt og måtte erstattes af en Volvo 142, B20, fra 1973. Da far købte Volvo 142 var jeg forlængst flyttet hjemmefra, men vi havde da en lang række gode år med 544'eren inden da og selv havde jeg også sideløbende et par biler inden jeg flyttede. Ford Anglia St. car 1962Min egen første bil kom desværre aldrig ud at køre 😩 Jeg blev snydt så det driver af en værkfører fra Havdrup, Asger P. Larsen (glemmer ham aldrig), der solgte mig et vrag af en Anglia fra 1962, der var rustet totalt fra hinanden, men den kostede kun kr. 1200,- og jeg brugte den senere til reservedele, så rent økonommisk var det "godt nok". Det var den model med den "skrå bagrude", magen til min farfars og lyseblå som hans. Det var i det herrens år 1972.Min første bil "på gaden" viste sig også at være en katastrofe. Det var også en Anglia 105E, næsten som den forrige, men med stor bagklap, en st. car. Jeg købte den af firmaet hvor jeg stod i lære og den var lige så tæret op, som den med den skrå bagrude. Jeg svejsede længe på den og fik den da også synet, "næsten" uden problemer. Jeg husker, at det var den sidste arbejdsdag inden juleferien. Jeg var selv kørt til synshallen med den. De var ikke glade for, at der var svejset så meget på den og kønt var det heller ikke, men det var jo jul 😀 og min læremester havde fået den i bytte i en handel med en af bilassistenterne og det var som sagt snart jul, så jeg fik det rigtige stempel på papirerne og nummerplader: CB52261. Bilen var monteret med diagonaldæk. Der gik ikke meget mere end et par måneder - så røg motoren. Et plejl-leje sagde farvel, det lød slemt. Heldigvis var motorerne ens, så jeg lagde værkførerens motor over i den med nummerpladerne og så gik det på bedste beskub i et års tid hvor jeg jævnligt flyttede dele fra den anden bil. til st. car'en. Så en sen aften, hvor jeg havde haft noget "overarbejde", gik det galt på vejen hjem ad en snoet vej med træer i rabatten. Der sprang simpelthen et træ ud foran bilen og jeg kunne ikke undgå at ramme det. Højest 1 øl, men jeg var meget træt. Jeg kom heldigvis ikke noget til og der var kun et par kilometer at gå, bilen kunne køre mere, køleren var presset så meget ind over motoren, at starteren ikke kunne trække motoren rundt. Kort tid efter hjemkomsten kom politiet så, men de sagde ikke så meget. De skulle bare se at jeg var OK og at mine forældre havde styr på situationen, så kørte de igen. Bilen kom til gengæld aldrig på gaden igen. Motor: 60.84 cu in = 996.6 cc = 39 hp. Topventilet stødstangsmotor. Men den kunne alligevel køre speedometeret ud til 140 kmt. Gear: Bundgear, 4 frem, sync: 2-3-4. Et bak. Opel Rekord P1, 1200cc. 1958Panorama forrude, knæ-knuser og ratgear !Angliaen var totalskadet. Erstatning kr. 3000 😩 Jeg overtog en usynet Opel Rekord P1 med nr. plader. Jeg tror jeg kørte i den et halvt års tid. Vi skriver nu 1973 og bilen var mørkeblå med hvidt tag. Motor: 1200cc 29 KW = 39 HK. Topventilet stødstangsmotor. Gear: Ratgear, 3 frem, fuld sync. Et bak. Bilen blev aldrig indregistreret i mit navn. BN48248 Købte den af Lars Landers forældre, den var registreret i Ruth Lander Nielsens navn. Motoren havde det ikke så godt, den brugte meget bensin og også meget motorolie. Til sidst brugte den så meget olie, at ny olie var dyrere end udgiften til bensin. I firmaet havde vi en 200 ltr. tønde med blandet spildolie fra olieskift på kundebiler, ja det kunne Rekorden godt køre på, selvom der var alt muligt i tønden, feks. gearolie og bremsevæske. Jeg monterede en pumpe, der kun nåede halvt ned i tønden, i den formodning at vand og snavs, ville bundfælde og andre væsker ville flyde ovenpå. 😀 Olieforbruget blev selvfølgelig ikke bedre af den grund. 😩 Rekorden endte sine dage da jeg blev stoppet af politiet, en aftenstund ud for Codan Gummi for, at udlægge røgslør og pga. dårligt baglys (det var en 6 volt). Den blev sendt til synshallen med Falck, politiet vurderede at den var i for dårlig stand til at køre selv. Jeg fik senere at vide fra synshallen, at ALT, undtagen bremserne, var defekt på bilen. Ja de sagde, at hvis man kørte lidt raskt til og bremsede hårdt op, så ville hjulene blive stående og resten af køretøjet ville flyve videre. Sjovt men ikke troværdigt. Kørte i den fra en gang i 1973 til 25/4 1974. Jeg selv, mine brødre og kammmeraterne havde mange sjove ture i den gamle P1'er (Petteren, kaldte vi den). Mercedes 220S 6 cyl. OHCMercedes 220S, model 190 med de spidse bagskærme. Da jeg købte den var den grå, men jeg fik den malet MonzaBlau sølvlak med sort tag, flot køretøj, årg. 1961. DJxxxxxDen var som standard udstyret med dobbelte (Amerikaner) kofangere og store for og baglygter, samt en masse blanke pyntelister, der ikke var standard på de 4 cylindrede 190 modeller, 220'eren var også ca. 20 cm længere i forskærmene (foran hjulene), end de små 4 cyl. 190 modeller. Kørte i den fra 1974 til 1976. Det var min første bil med både Radio og indb. kasettespiller, ovenikøbet i stereo. Den var alt for dyr at have, 3 km/ltr. i alm. blandet kørsel, så jeg byttede den væk, for en lakering af min næste bil, en Toyota Corolla KE26. Men det var uden stereoen, fordi dengang fulgte stereoen ikke med når man købte bil. Jeg har flyttet mange stereo'er fra gamle til nye vogne i min tid hos autoforhandlere. Ak ja - det var dengang ! Motoren var en 6 cyl. rækkemotor med en såkaldt højtliggende knast og vippearme for ventiljustering. En spøjs konstruktion der ikke ses mere. Karburatorer var dobbelte 2-registers, altså med 2 spjæld i hver karburator, dvs. 1. spjæld forsyner cylindrene i tomgang og moderat kørsel - 2. spjæld åbnes ved hurtig kørsel og under kraftig accelleration og giver ekstra brændstof og ilt til forbrændingen. Og så er det, at det bliver dyrt. Strømfordeler med svingklodser og vaccumregulering. 2200cc, der udviklede 126 hk. Egenvægt 1375 kg. 4-trins fuld synkroniseret gearkasse m. bakgear, betjening v/ ratgear. Vaccum bremseforstærker 1 kreds. Toyota Corolla KE26 og KE20Toyota Corolla KE26 VanMørkebrun, årg 1971. DM89143 Gulpladebil. Vi, som nu var blevet to, købte bilen af min daværende chef, Toyota forhandleren i Køge, Niels Pedersen. Pris kr. 4500. Det var modellen med 3KH motoren, en topventilet 4 cyl. stødstangs-rækkemotor på 1200 cc. m. alm. faldstrømskarburator u/ register. Ingen bremseforstærker, men 2 kreds hydr. bremser. Men bremse det kunne den ikke, der skulle trædes hårdt før der skete noget. Jeg prøvede at skifte bremseklodser til, både uoriginale, orginale og "fremmede originale mærker" feks. Fiat klodser. Intet hjalp dog, der manglede simpelthen en vaccumforstærker. Objektivt set skyldtes det sikkert min kørestil, der indbefattede hurtig kørsel og hårde nedbremsninger, som gjorde klodserne varme og bagefter hårde = dårlig friktion mod skiverne. 3KH motor — 1.2 L (1166 cc) Inline 4, 8-valve OHV, 71 PS, 71 HK (52 kW). Motorblokken var monteret skråtstillet i motorrummet. Japanerne hævdede, at det gav en bedre motorgang, længere holdbarhed og et lavere design og tyngdepunkt af bilens front. Vi havde bilen da vi købte hus og flyttede i 1977. Den blev senere totalskadet ved et biluheld nord for køge, overfor Kemisk Værk hvor en bagfrakommende - modpart forsøgte overhaling, mens vi svingede til venstre mod en indkørsel i modsatte vognbane. Det blev en kaskoskade m. selvrisiko. Kørte i den fra ca. 1976 til 27/11 1981. 4½ år. Toyota Corolla KE20 Sedan Mørkebrun, årg 1972. JR29975, sorte plader. Samme motor som ovenstående. Jeg flyttede den over på et tidspunkt hvor KE20'eren smed en stempelring op mod toppen af stemplet og ødelå både stempel og cylindervæg. Bilen endte sine dage i Torben Langes hæk i Bjerrede, pga. en skraldevogn der bakkede ud fra en indkørsel i modsatte vejbane. Totalskade, modparts ansvar. Kørte i den fra 27/11 1981 til 2/5 1985. 3½ år. Citroén GS 1220, 1975Citroén GS 1220, den med hydr. Hejs, 4 døre og bremseforstærker, ikke vaccum, men integreret i hydropneumatik systemet. Mørkebrun m. sølvlak, årg. 1975. LP50803Jeg købte den af min daværende chef, Ole Nielsen (O'Nilen), der havde købt den, som totalskadet, til genopbygning. Han var sidenhen "gået i stå" med projektet. Den org. motor var en 1015cc, en svag motor, så den holdt ikke så længe til mit brug. Jeg havde i genopbygningsfasen købt en hel GS1220 til skrot, også totalskadet, af en Sweitzer. Den havde en rigtigt god 1220cc motor som jeg så lagde i uden at fortælle det til nogen. Den havde et noget bedre bundtræk ! Citroén GS fandtes med luftkølede firecylindrede boxermotorer på 1015 cm³ (54 hk) og 1220 cm³ (58 og 63 hk). GS var som standard udstyret med firetrins manuel synkroniseret gearkasse. Med den hydropneumatiske undervogn tilbød GS en i den lille mellemklasse overusædvanlig komfort, hvor Citroën var den eneste fabrikant som tilbød hydropneumatik i den lille mellemklasse. Det var virkelig en "rullende sofa". MEN den havde en KÆMPEfejl: Den rustede totalt op på de 7 år vi havde den. Først bagbroen, der brasede sammen så hydropneumatik cylinderen lækkede og al den grønne væske "forlod" systemet. Det er en alvorlig tilstand. Først mærker man ikke noget udover en lyd der kunne være en opspringende sten. Når så al væsken er væk begynder bilen at synke sammen i affjedringen, for til sidst at blive helt "lav" og stiv, men bilen kan stadig køre uden problemer. NEJ det er ikke uden problemer ! Fordi den kan nemlig ikke bremse mere, idet hydropneumatikken også leverer tryk til bremserne ~ ingen tryk = ingen bremser. Afbryd tændingen, sæt i lavt gear, brems vha. koblingspedalen, tilkald redningskorpset (mobilos er ikke opfundet endnu) for hjemtransport af køretøjet, stort besvær med at læsse et sammensunket køretøj på fejeblad. Bagskærme og døre fik efterhånden også store tæringsskader, så i forbindelse med en hastighedskontrol, ja - jeg har aldrig holdt af at smøle på landevejen, syntes ordensmagten at det var på tide med et kontroleftersyn i synshallen, og det ganske på trods af mine forsikringer om, at det jo ikke var bærende dele der var tærede (bagbroen var repareret for længst). Så det blev sådan, at den skulle til syn inden 1 måned. Farvel (og tak) til Citroén'en ! Kørte i den fra 2/5 1985 – 21/7 1992. 7 år Opel Rekord E 2.0 1979Rødbrun sølvlakering, årg. 1979. OV39939Firedørs med 2 kreds vaccumforstærkede bremser. Konservativ 2.0 OHC motor med en enkelt dobbelt-register karburator og mekanisk strømfordeler m. platin-sæt og vaccumdåse. Motor: 4 Cylindre på række, 1979cc, 89 hp (DIN)/ 5200 omdr., moment 142 Nm v/ 3000 omdr. Transmision: 4 fremadgående fuldsync. og bak. Baghjulstræk. Den kunne godt have haft gavn af en servostyring, det var begyndt at vinde indpas i biler af denne vægt og luksus-klasse, men nej - den kvævede store overarme. Det blev (foreløbig) vores sidste bil uden servostyring. Jeg købte den af chefen på min arbejdsplads, som en genopbygningssag. Den var totalskadet pga. en større mængde småskrammer i forbindelse med et biltyveri. Det var en god og robust bil. Det er faktisk den vi har haft i længst tid - 9 år. Det skulle blive den første bil hvor jeg ikke skiftede motor undervejs, men jeg måtte ofre et nyt (brugt) topstykke på den. Til gengæld havde den en anden svaghed, det var bensintanken ??? Jeg måtte sætte 2 andre tanke på den i de 9 år vi havde den. Det var heldigvis hverken dyrt eller vanskeligt, men dog irriterende. Kørte i den fra 21/7 1992 til 10/9 2001. 9 år. Den kørte os igennem 5 år på universitetet, uden de store udgifter - og også godt ind i det nye årtusinde. 😀 Ford Mondeo 5 dørsCaymanBlue sølvlak, årg. 1994. TS26336Købte Mondeoen af min tidligere chef, Ford forhandler i Haslev Vagn Thomsen, kort tid efter at jeg var startet på min første arbejdsplads efter ingeniørstudiet. Jeg ejede ikke en klink og Opel Rekorden skulle til syn, så den ville han ikke have i bytte. Så jeg måtte købe på afbetaling og låne til udbetalingen. Men ingeniører får en god løn og renter på forbrugslån var stadig fradragsberettigede, så det gik alligevel ! Motor: 1796 cc, Power: 84.6 KW 115 HP v/ 5750 RPM, Torque: 153 Nm v/ 3750 RPM. Fuldelektronisk tænding (ingen strømfordeler) fuldelektronisk brændstofindsprøjtning (ingen karburator). Samt - som noget nyt: Katalysator og Lambdasonde ! Den sidste kunne optimere brændstoftilførslen og dermed sikre korrekt brændstofudnyttelse, herunder minske både forurening og forbrug. Transmision: Forhjulstræk med 5 trins manuelt gear, fuldsynkroniseret inkl, bakgearet! Ja man kunne faktisk skifte til bakgear, uden tænderskærende lyde, imens bilen stadig rullede forlæns ! Meget praktisk ved parkering og ved vending. Mondeoen var udstyret med vaccumforstærkede 2 kreds ABS bremser, servostyring, sædevarme, bagrude visker/vasker, elektriske sidespejle, elektrisk rudehejs i dørene, nedfældbare splitbagsæder, org. soltag og stor bagklap. Indvendig var der desuden ratjustering op/ned og frem/tilbage, samt "sædehejs" på førersædet til stor fornøjelse for fruen. Alt i alt en velkørende luksusvogn ! Kørte i den fra 10/9 2001 til 2/8 2005. 4 år. Ford Mondeo 4 dørsJuiceGreen sølvlak, årg. 1997. XS35134Motoren og transmisionen var stort set identisk med den forrige Mondeo med 115 HK. og 5 trins gear. De store forskelle lå i designet. Modellen havde fået en række ansigtsløft med ny type kofangere, frontgitter og ikke mindst større lygter både for og bag. Også det indre havde gennemgået en større modernisering. Jeg savnede dog soltaget og den "femte dør", bagklappen. Igen købte vi af Fordforhandleren Vagn Thomsen, han havde fået bilen ind, i bytte for en spritny Ford Puma, en sportslig model i en rød sølvfarve, som han havde solgt til en nær bekendt. Vi måtte slippe omkring kr. 103.000, men fik modregnet noget i bytte for den gamle Mondeo. Det er pt. den dyreste bil vi har haft, men særdeles velkørende, det var den. Da den blev gammel begyndte bremserørene at ruste og oppe omkring bagbroen var de meget svært tilgængelige. Jeg måtte også svejse en rustskade i højre vognbund i forbindelse med et syn. Også bremseudlignsventilerne til baghjulene blev trætte og bagbremserne holdt op med at virke. De var svage, men virkede dog (lidt) den sidste gang jeg fik bilen (betinget) godkendt. Kørte i den fra 2/8 2005 til 16/9 2013. 8 år. Fordforhandler Vagn Thomsen, afhændede forretningen i 2008 og den nye ejer formøblede det hele i løbet af et års tid. Bygningen stod herefter tom i flere år. Peugeot 206 HDI St.carDiesel 2.0 liter 110 Hk. Koksgrå, årg. 2004. AJ19616Transmision: 5 sync. trin + bak. Forhjulstræk. Og selvfølgelig servostyring. Vi havde, som nævnt ovenfor, måttet sige farvel til vores sædvanlige autoforhandler. Derfor købte vi det næste køretøj hos Richard Jensen, Austin - Suzuki forhandleren på Bregentvedvej i Haslev. Vi ville have en mindre bil der svarede bedre til vores behov. Vores øjne faldt på den lille Peugeot 206SW Diesel. Med denne bil er vi så kommet ind i det nye årtusinde, hvad produktionsåret angår. Det er også vores første dieselvogn og med en ret kraftig motor, men desværre sat foran en svag kobling. Det kostede nogle penge og noget besvær. Da vi skilte os af med den, var den 3. kobling netop brændt af. Den kunne lige akkurat selv køre, men ikke med trailer, og kørte man så langt at motoren (og dermed koblingspladen) blev varm, så var den helt gal. Sikringsboxen var også lidt til den svage side. I forbindelse med sikringsboxen var der et tilledende multistik med en 30 - 40 ledninger. Igennem dette stik gik strømmen til den elektriske brændstofpumpe, som var monteret i tanken. Dette medførte at motoren, af og til, ikke kunne startes, når den først var i gang var der ingen problemer. Jeg brugte en del tid på at lokalisere fejlen, det var hurtigt åbenbaret, at hvis pumpen fik strøm direkte fra batteriet var der ingen problemer. Ved reverse ingeniering og et ledningsdiagram, fik jeg lokaliseret multistikket og stikbenet og - ja, hvis man rokkede med ledningen så gnistrede det og stikbenene var tydeligt misfarvede. Jeg trak en frisk ledning udenom multistikket, og mærkede ikke mere til problemet. 😉 Vores daværende regering tog livet af denne ellers udmærkede bil. De hævede simpelthen vægtafgiften til himmelske højder pga. et påstået forureningsproblem. Som jeg husker steg vægtafgiften til ca. kr. 3100 halvårligt og så kaldte de det for "Grøn Ejerafgift". Den næste bil vi købte kostede kun ca. kr. 300 i halvårlig vægtafgift. Det var et eklatant resourcespild at kassere en velkørende bil, der ikke engang var rustet op, pga. en lovparagraf ! Kørte i den fra 16/9 2013 til 18/6 2021. 8 år. Suzuki Swift Club DualJet1.2 liter, 90 Hk. Sølvgrå, Årg. 2015. DB57981Købte den 18/6 2021. I løbet af de 8 år vi havde Peugeot'en, var der pludselig opstået en ny bilforretning dér hvor Fordforhandleren havde haft til huse på Finlandsgade. Firmaet var opdelt i 2 afdelinger under samme tag. En bilforhandler, SBN Biler og et autoværksted Frøsigs Autoværksted, hvor vores nabosøn var værkfører. Her valgte vi at handle og købte en Suzuki Swift Club DualJet. Vi gav Peugeot'en i bytte for "leveringsomkostninger", samt jydekrog prisen, som andrager ca. kr. 5000. Motor: 94 Hp @ 6000 rpm. Moment 118 Nm @ 4800 rpm. Motor Model/Code K12B, 1242 cm3, 4 cyl. række, Boring 73 mm, Slaglængde 74.2 mm, Ventiler per cylinder 4, Injection system: Multi-port manifold injection (Dual Jet), Ikke turbo, Ventiler: DOHC - VVT-i Transmision: 5 trin fuld synkroniseret og bak. Forhjulstræk. Og denne petite bil har minsandten også servostyring. Og så er der det "lille" problem med TPMS (Tyre Pressure Monitoring System) eller på dansk: Totalt Præ Menstruelt Syndrom. Hvis din bil er produceret efter 1. november 2014, er det et lovkrav, at den har automatisk dæktrykovervågning. Det kaldes også TPMS, og det står for Tyre Pressure Monitoring System. Biler fra før 2014 kan også være født med TPMS. Hvis din ældre bil har TPMS, er det er krav, at det skal fungere. På Suzukien er det ekstremt dårligt inplementeret og i praksis virker det ikke. Man ved feks. ikke, hvis nu at lampen lyser, hvilket hjul der mangler- eller har for meget- luft og de er meget fintfølende. 4 hjul ! - Ét (eller flere) af dem har for meget luft, ELLER, ét (eller flere) af dem har for lidt luft ! - Det giver 43 = 64, muligheder hvoraf kun én er fejlfri og som sagt - ingen indikation af hvilket/hvilke hjul der fejler. Really 😩 ? Ovst. "onde ord" gælder i særdeleshed: Suzuki Swift Club DualJet 2015. Andre, måske nyere, fabrikater/modeller har bedre implementering af deres TPMS. TPMS er noget EU har fundet på ! Løsning: Kør på værksted, betal kr. 500 PLUS udskiftning af en eller flere sensorer. Sensor kr. 300/stk. plus dæk af- og på- samt afbalancering. Til og med dette køretøj er der nu dækket 85 års udvikling i bilmodeller, både design, mekanisk konstruktion og nye teknologier. 1930 - 2015 😀 Hvem tænkte feks. på vaccumforstærker, servostyring, elektronisk- tænding og indsprøjtning, blokeringsfri bremser, antispin og airbags i 1930, for slet ikke at nævne fartpilot, kørecomputer, håndfri mobiltelefon og GPS navigation. Og TPMS som ikke bør nævnes ! Hvad mere kan man ønske sig ? Nå de finder nok på noget ! Selv- kørende og styrende biler er allerede stærkt på vej, hvem stoler også på en træt chauffør, når man kan få robotter til det kedelige arbejde. Elbiler med brændselscellerElbiler og brintdrevne biler er helt sikkert en del af fremtiden.Brint H2 er en af de mest miljøvenlige brændstoffer på markedet. Når brinten "brændes" i bilens brændselscelle, der fusionerer brint og luftens ilt til elektrisk strøm og vand, dannes der kun vanddamp som udledning. Derudover har brintbiler også en lang rækkevidde og kan tanke hurtigt, hvilket gør dem mere praktiske end elbiler til længere køreture. En brændselscelle er en transducer, der laver elektricitet ved en kemisk reaktion af f.eks. brint, metan eller metanol med ilt. Den kemiske reaktionsmetode i brændselsceller gør at den teoretiske og i mange tilfælde også praktiske virkningsgrad af omsætning fra kemisk energi til elektrisk energi er væsentligt højere end kraftvarmemaskiner. BrintfremstillingI forbindelse med overproduktion af el, feks fra vindmøller og solceller, er det en forholdsvis enkel procedure at danne brint (og ilt) ved feks. elektrolyse. Processen er godtnok ikke tabsfri, men fremfor at sælge elproduktionen til udlandet for dumpingpriser, er der gevinst ved brintproduktion. Denne brint, der også kaldes, "Grøn brint" er tilmed nem at opbevare og transportere i en grad svarende til bensin/diesel håndtering.Teknologien - overskuds-el til brint kaldes også "Power-to-X", PtX eller P2X. |
|
